Перевод часовой интенсивности движения в суточную

Содержание

Методические рекомендации по проектированию автомобильных дорог на подходах к крупным городам

Главная > Методические рекомендации

Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

8. Расчетная интенсивность движения

Необходимым условием для проектирования автомобильных дорог на подходах к крупным городам проектирования пригородных дорог является детальный расчет интенсивности движения по длине дороги, с учетом местного транзитного и маятникового движения.

Интенсивности и состав транспортного потока являются исходным параметром, с учетом которого определяется классификация и основные транспортно-эксплуатационные и технические параметры проектируемой автомобильной дороги.

При проектировании автомобильных дорог используются следующие понятия интенсивности дорог:

фактическая (существующая) интенсивность движения;

расчетная (перспективная) интенсивность движения. Фактическую и расчетную интенсивность движения следует принимать

суммарно в обоих направлениях.

Фактическая интенсивность движения, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется, с учетом продолжительности времени еѐ регистрации, на:

часовую интенсивность, авт./ч.;

суточную интенсивность, авт./сут.;

интенсивность за месяц, авт./месяц;

годовую интенсивность, авт./год.

8.3. Фактическая интенсивность движения и перспективная движения
определяется для существующих автомобильных дорог на основе
экономических изысканий, с использованием данных автоматизированного

учета или непосредственного учета движения, проводимого при экономических изысканиях, проводимых при подготовке предпроектной и проектной документации и может измеряться, как в физических единицах (транспортных средствах), так и в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

8.4. Расчетная интенсивность подразделяется на:

расчетную часовую, авт./ч.;

расчетную среднегодовую суточную, авт./сут.

8.5. Среднегодовая суточная интенсивность движения применяется при
расчете прочности дорожной одежды, искусственных сооружений и других
расчетов, в том числе и технико-экономических, где требуется знание
годового объема движения.

Среднегодовая суточная интенсивность движения определяется через объем годового движения, определяемого технико-экономическим расчетом или имитационным моделированием.

8.6. Расчетную часовую интенсивность движения используют в
расчетах, связанных с определением уровня загрузки и пропускной
способности дороги, разработкой мероприятий по организации движения и
безопасности движения.

Расчетное превышение расчетной часовой интенсивности движения должно определяться, с учетом последствий в части безопасности, режима, удобства движения и изменения экономических показателей работы автомобильного транспорта.

Каждое превышение расчетной интенсивности движения означает, что уровень обеспеченности безопасности и удобства движения транспортного потока снижается относительно расчетного и тем значительнее, чем больше и чаще это превышение.

8.7. Количество превышений реальной часовой интенсивности движения над рассчитанной через среднегодовую суточную интенсивность

(определяется по ранжированному ряду максимальных за сутки часовых интенсивностей) движения в течение года, составляет 100-150 дней.

8.8. Количество превышений реальной часовой интенсивности
движения над рассчитанной через среднегодовую суточную движения,
зависит от категории дороги и близости к крупному населенному пункту.
Допустимое количество превышений расчетной максимальной часовой
интенсивности движения в течение года должно определяться технико-
экономическим расчетом, в котором сопоставляются экономия от расчета на
меньшую интенсивность движения и потери от дорожно-транспортных
происшествий, увеличение автотранспортных затрат. Рекомендуется, чтобы
для автомобильных дорог на подходах к крупным городам принятое
количество превышений было не более 10 в течение года. Такая расчетная
интенсивность движения будет соответствовать интенсивности 10-го часа.

8.9. Для эксплуатируемых дорог фактическая максимальная часовая
интенсивность расчетного (рекомендуется 10-го) часа должна определяться
по ранжированному ряду часовых интенсивностей движения, построенному
по данным непрерывного измерения интенсивности движения в течение года.

8.10. При проектировании нового строительства дороги, а при
отсутствии данных автоматизированного учета и для эксплуатируемых
дорог, расчетная максимальная часовая интенсивность движения
рассчитывается через среднегодовую суточную и коэффициент часовой
неравномерности движения, который для дорог разных категорий равен 0,08-
0,2 и устанавливается по аналогам. Для проектирования мероприятий по
организации движения расчетная интенсивность рассчитывается по формуле:

для дорог I категории 0,08-0,09,

для дорог II категории 0,09-0,10,

Этот коэффициент должен определяться по данным учета

интенсивности движения. Желательно, чтобы вероятность превышения расчетной интенсивности движения для выбора и проектирования мероприятий по организации движения, не превышала: в полном ранжированном ряду (8760 значений) 10%. При отсутствии данных учета интенсивности движения можно использовать осредненные значения К рч :

Номер расчетного часа в 10 30 50

К рч 3,1-2,5 2,9-2,2 2,5-1,9

8.11. Для обеспечения уровня загрузки, не более указанного в п. 8.1, допустимая расчетная часовая интенсивность движения на 1 полосу движения не должна превышать величину, указанную в таблице 8.1.

Источник

Форум для экологов

[Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение eko-ksv » 17 авг 2011, 19:36

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение Вадим Зыков » 18 авг 2011, 07:11

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение eko-ksv » 18 авг 2011, 09:34

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение Dmitrij8700 » 18 авг 2011, 12:42

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение Михаил Сухарев » 18 авг 2011, 13:11

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение levsha » 18 авг 2011, 15:00

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение smold » 18 авг 2011, 15:49

Вдогонку. Ночная интенсивность (по данным института «Союздорпроект») составляет 10 % от дневной интенсивности в час пик (Метода Росавтодора)
[wink22]

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение Dimitrey » 19 авг 2011, 11:22

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение Dmitrij8700 » 19 авг 2011, 14:12

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
Утверждено распоряжением
Минтранса России
№ ОС-362-р от 21.04. 2003 г.
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОЦЕНКЕ НЕОБХОДИМОГО СНИЖЕНИЯ
ЗВУКА У НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ
И ОПРЕДЕЛЕНИЮ ТРЕБУЕМОЙ
АКУСТИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ЭКРАНОВ С УЧЕТОМ ЗВУКОПОГЛОЩЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР)
Москва 2003

В ночной период суток интенсивность автотранспортного движения (Nн) по данным многочисленных натурных измерений, проводившихся ранее на различных дорогах и по данным института «Союздорпроект», составляет не более 10 % от дневной интенсивности в час пик при тех же значениях соотношения количества грузовых автомобилей и автобусов к общему количеству автомобилей в транспортном потоке (Р) и средней скорости потока (V).
стр. 46 в моей (электронной) версии

Re: [Шум] Транспортные потоки и магистрали

Сообщение smold » 19 авг 2011, 14:16

Ответственность

Форум «Форум для экологов» является общедоступным для всех зарегистрированных пользователей и осуществляет свою деятельность с соблюдением действующего законодательства РФ.
Администрация форума не осуществляет контроль и не может отвечать за размещаемую пользователями на форуме «Форум для экологов» информацию.
Вместе с тем, Администрация форума резко отрицательно относится к нарушению авторских прав на территории «Форум для экологов».
Поэтому, если Вы являетесь обладателем исключительных имущественных прав, включая:

— исключительное право на воспроизведение;
— исключительное право на распространение;
— исключительное право на публичный показ;
— исключительное право на доведение до всеобщего сведения

и Ваши права тем или иным образом нарушаются с использованием данного форума, мы просим незамедлительно сообщать нам по электронной почте.
Ваше сообщение в обязательном порядке будет рассмотрено. Вам поступит сообщение о результатах проведенных действий, относительно предполагаемого нарушения исключительных прав.
При получении Вашего сообщения с корректно и максимально полно заполненными данными жалоба будет рассмотрена в срок, не превышающий 5 (пяти) рабочих дней.

Наш email: eco@integral.ru

ВНИМАНИЕ! Мы не осуществляем контроль за действиями пользователей, которые могут повторно размещать ссылки на информацию, являющуюся объектом Вашего исключительного права.
Любая информация на форуме размещается пользователем самостоятельно, без какого-либо контроля с чьей-либо стороны, что соответствует общепринятой мировой практике размещения информации в сети интернет.
Однако мы в любом случае рассмотрим все Ваши корректно сформулированные запросы относительно ссылок на информацию, нарушающую Ваши права.
Запросы на удаление НЕПОСРЕДСТВЕННО информации со сторонних ресурсов, нарушающей права, будут возвращены отправителю.

Источник

2.2. Прогноз спроса на передвижения

Спрос на передвижения в городе описывается набором матриц корреспонденций. Результатом прогноза являются матрицы суточных корреспонденций легкового и грузового транспорта.

Суточные матрицы корреспонденций легкового транспорта прогнозируют отдельно для следующих видов передвижений: трудовые внутригородские; деловые внутригородские; транзитные; рекреационные (поездки в садовые и дачные поселки, зоны отдыха); на связях города с другими населенными пунктами.

Суточные матрицы корреспонденций грузового транспорта прогнозируют отдельно для транспорта малой грузоподъемности и средней и высокой грузоподъемности по следующим видам передвижений: внутригородские; на связях города с другими населенными пунктами; транзитные относительно города.

Матрицы корреспонденций прогнозируют между транспортными районами города, число которых назначают исходя из численности населения в нем и уровня автомобилизации. Рекомендации по назначению количества транспортных районов в городе приведены в приложении 2.

При задании границ транспортных районов следует соблюдать следующие принципы:

использование линий естественных и искусственных преград (реки, линии железных дорог и т.д.);

соблюдение административного районирования территории;

учет функционального зонирования территории города;

сохранение сложившихся кварталов застройки;

недопущение районов вытянутой конфигурации.

2.2.1. Прогноз спроса на передвижения на легковом транспорте

2.2.1.1. Исходные данные для прогноза матриц корреспонденций на легковом транспорте

2.2.1.2. Расчет матриц корреспонденций на легковом транспорте

Расчет трудовых и деловых корреспонденций

Рис.2.1. Зависимость коэффициента пропорциональности от уровня автомобилизации для расчета трудовых корреспонденций

Рис.2.1. Зависимость коэффициента пропорциональности от уровня автомобилизации
для расчета трудовых корреспонденций

Объем прибытий в район трудовых корреспонденций определяют по формуле

Рис.2.2. Зависимость коэффициента пропорциональности для деловых корреспонденций

Тип рабочего места

Ориентировочное значение веса рабочих мест на период

Перспектива 10 лет

Перспектива 20 лет

Промышленность, строительство, транспорт

Торговля, общественное питание

Жилищно-коммунальное хозяйство, здравоохранение, образование, наука, культура

Учебные места учащихся вузов и техникумов

Шаг 3. Корректировка значений вспомогательных переменных по формуле

Шаг 4. Корректировка значений вспомогательных переменных по формуле

Шаг 5. Корректировка значений корреспонденций по формуле

Шаг 6. Проверка условия завершения расчета. Расчет заканчивается, если разница между текущими и откорректированными значениями корреспонденций не превышает заданной величины, то есть если для любой пары районов и выполнено неравенство

Шаг 3. Корректировка значений вспомогательных переменных по формуле

Шаг 4. Корректировка значений вспомогательных переменных по формуле

Шаг 5. Корректировка значения вспомогательной переменной по результату решения относительно уравнения:

Шаг 7. Проверка условия завершения расчета. Расчет заканчивается, если разница между текущими и откорректированными значениями корреспонденций не превышает заданной величины, то есть если для любой пары районов и выполнено неравенство

Расчет рекреационных корреспонденций

Матрица рекреационных корреспонденций отражает суммарный объем поездок с рекреационными целями в период пика рекреационных поездок. Прогноз выполняют для периода выезда из города (вторая половина пятницы и суббота). Матрицу корреспонденций для периода возвращения в город (вторая половина воскресенья и утро понедельника) формируют в результате транспонирования (перемены местами соответствующих строк и столбцов: столбец с номером становится строкой с номером ) матрицы выезда.

Объем рекреационных корреспонденций в данном направлении принимают пропорциональным его рекреационному потенциалу, в качестве которого принимают количество садовых и дачных участков. Величина коэффициента пропорциональности зависит от уровня автомобилизации и принимается по рис.2.3.

Рис.2.3. Зависимость коэффициента пропорциональности от уровня автомобилизации для расчета рекреационных корреспонденций

Рис.2.3. Зависимость коэффициента пропорциональности от уровня автомобилизации
для расчета рекреационных корреспонденций

Объем рекреационных корреспонденций в данном направлении распределяют между транспортными районами города пропорционально численности населения. Таким образом, рекреационная корреспонденция городского транспортного района в направлении (измеряемая в тысячах автомобилей) определяется равенством

Расчет транзитных корреспонденций

Для прогноза матриц транзитных легковых корреспонденций могут быть использованы матрицы транзитных по отношению к городу потоков, полученные в результате обследования с их дальнейшей экстраполяцией на перспективу, либо величины транзитных транспортных потоков, полученные в соответствии с первой частью настоящего Руководства, описывающей прогнозирование интенсивности движения на автомобильных дорогах общего пользования.

Расчет корреспонденций на внешних связях, не имеющих рекреационного характера

Суммарный объем легковых передвижений, не носящих рекреационного характера, на связях города с другими населенными пунктами принимают по результатам обследования или рассчитывают в соответствии с первой частью настоящего Руководства. Суммарный объем легковых передвижений в заданном направлении распределяют между внутригородскими транспортными районами пропорционально их весам. Так как внешние корреспонденции имеют, в основном, деловую и культурно-бытовую направленность, в качестве веса района принимают величину, пропорциональную произведению численности его населения на число мест приложения труда в торговле, на число мест приложения труда в управленческой сфере и на суммарное число мест приложения труда. Прогнозное значение веса отражает изменение численности населения и распределения численности мест приложения труда на прогнозный период.

2.2.2. Прогноз спроса на передвижения на грузовом транспорте

Необходимо отметить, что использование официальных данных при прогнозе грузовых передвижений не позволяет получить достоверного результата, так как они не относятся к данным статистической отчетности, поэтому наблюдается искажение отчетности перевозчиками. Кроме того, значительная часть грузов перевозится неспециализированными предприятиями, мелкими транспортными предприятиями, не ведущими такой отчетности.

2.2.2.1. Исходные данные для прогноза грузовых корреспонденций

При прогнозировании корреспонденций грузового транспорта используют следующие исходные данные:

— численность населения каждого транспортного района. Эти данные используются для определения матриц корреспонденций потребительских грузов и отходов;

— объем промышленного производства для каждого транспортного района. Эти данные используются для определения матриц корреспонденций промышленных грузов;

— дислокация и мощность транспортных терминалов;

— дислокация и объемы производства предприятий строительной индустрии. Эти данные используются для определения матриц корреспонденций потребительских грузов;

— дислокация рудеральных зон и информация об их специфике и обслуживаемых территориях;

— дислокация складских зон, их мощность и специализация;

— дислокация и объемы производства крупных предприятий пищевой промышленности;

— дислокация терминальных пунктов перевозки отдельных типов грузов.

2.2.2.2. Расчет матриц корреспонденций грузового транспорта

Расчет внутригородских корреспонденций транспорта малой грузоподъемности

Грузовой транспорт малой грузоподъемности осуществляет перевозку потребительских грузов, а также части промышленных грузов и грузов, относимых к прочим. К этому типу грузов целесообразно отнести грузы, развозимые от транспортных терминалов и складских зон торговым точкам.

Особенностью перевозки грузов транспортом малой грузоподъемности является то, что на него не распространяется действие дорожных знаков, запрещающих въезд грузового транспорта на отдельные участки УДС.

Расчет матриц корреспонденций рекомендуется выполнять дифференцированно для потребительских (продовольственных и непродовольственных), промышленных и прочих грузов, доставляемых транспортом малой грузоподъемности от производителей или складских зон по торговым точкам или потребителям. Суммарная суточная матрица корреспонденции формируется в результате сложения матриц корреспонденций различных видов грузов.

Расчет матриц корреспонденций потребительских и промышленных грузов выполняют посредством решения задачи вида (1)-(3), то есть путем максимизации функции

Расчет внутригородских корреспонденций транспорта средней и высокой грузоподъемности

Расчет транзитных корреспонденций грузового транспорта

Для прогноза матриц транзитных грузовых корреспонденций могут быть использованы матрицы транзитных по отношению к городу потоков, полученные в результате обследования с их дальнейшей экстраполяцией на перспективу, либо величины транзитных транспортных потоков, полученные в соответствии с первой частью настоящего Руководства.

Расчет корреспонденций грузового транспорта на внешних связях города

Объем грузовых передвижений на связях города с другими населенными пунктами определяют по результатам обследования или в соответствии с первой частью настоящего Руководства.

Суммарный объем грузового транспорта в заданном направлении распределяют между внутригородскими транспортными районами пропорционально их весам. В качестве веса района принимают величину, пропорциональную произведению численности его населения на объем промышленного производства и емкость складских зон. При распределении корреспонденций на внешние связи города следует учитывать дислокацию терминалов внешнего транспорта: портов, узловых железнодорожных станций и др.

При прогнозе объема грузовых передвижений на связях города с другими населенными пунктами следует учитывать перспективы развития пунктов грузообразования и грузопоглощения, а именно: строительство транспортных терминалов; строительство новых или развитие существующих промышленных предприятий, изменение их профиля; перспективы развития или консервации рудеральных зон и др. При отсутствии такой информации рост интенсивности грузового движения на 20-летнюю перспективу принимают равным 1,3-1,5 от достигнутого уровня.

2.3. Прогноз распределения спроса на передвижения

2.3.1. Построение часовых матриц корреспонденций

Переход к часовым матрицам легковых корреспонденций выполняют по формуле

1. Часовая матрица движения грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

2. Часовая матрица движения грузовых автомобилей средней грузоподъемности, движущихся по пропускам.

3. Часовая матрица движения грузовых автомобилей средней грузоподъемности, движущихся без пропусков.

4. Часовая матрица движения грузовых автомобилей высокой грузоподъемности, движущихся по пропускам.

5. Часовая матрица движения грузовых автомобилей высокой грузоподъемности, движущихся без пропусков.

2.3.2. Распределение часового объема корреспонденций по улично-дорожной сети

Распределение часовых матриц корреспонденций по УДС города осуществляют путем построения равновесных потоков. Состояние равновесия на УДС характеризуется тем, что каждый водитель движется по пути, обеспечивающему минимальные затраты времени на передвижение, обусловленные интенсивностью движения. При таком подходе каждая корреспонденция реализуется по пучку альтернативных путей, но количество путей в каждом пучке может меняться от одного (случаи низкой загрузки или отсутствия альтернативных маршрутов) до нескольких десятков (случай высокой загрузки).

Для использования принципа равновесия необходимо определить зависимость скорости движения по участкам УДС от интенсивности транспортного потока. Для перегона улично-дорожной сети эта зависимость определяется соотношением, следующим из основной транспортной диаграммы, связывающей пропускную способность участка со скоростью движения транспортного потока.

— число полос движения.

В наибольшей степени на скорость движения в городских условиях влияет проезд регулируемых светофорной сигнализацией перекрестков. Задержка на таких перекрестках вычисляется отдельно для каждого такта регулирования по формуле Вебстера:

Доступ к полной версии этого документа ограничен

Ознакомиться с документом вы можете, заказав бесплатную демонстрацию систем «Кодекс» и «Техэксперт».

Источник