ДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ ПРИ НЕВОЗМОЖНОСТИ ПЕРЕВОДА СТРЕЛКИ КУРБЕЛЕМ.
При невозможности перевода стрелки курбелем ввиду какой-то неисправности и отсутствия электромеханика:
Дежурный по станции обязан:
1. Сделать запись в журнале ф. ДУ-46: «Стрелку №… невозможно перевести курбелем. ДСП…». Доложить ДНЦ, ПЧД, ШЧД, известить электромеханика, вызвать дорожного мастера (бригадира пути) и начальника станции (ДСЗ). Время явки начальника станции отметить в журнале ф. ДУ-2, ДУ-3 и сообщить ДНЦ;
2. Дать указание дорожному мастеру (бригадиру пути) отсоединить рабочую и контрольную тяги электропривода от остряков стрелки в местах, указанных в приложении №4 ЦШ-530, и закрепить их в требуемом положении с оформлением записи в журнале ф. ДУ-46: «ПД… Ввиду невозможности перевода стрелки №… курбелем отсоедините рабочую и контрольную тяги электропривода от остряков и закрепите по направлению …пути. ДСП…»;
3. По докладу работника станции или лично убедиться в свободности пути (стрелочных изолированных участков, первого блок-участка), правильности установки и запирании стрелки навесным замком, закреплении типовой скобой, остряки которой отсоединены от электропривода. Проверить правильность установки и запирания специальным устройством и навесным замком подвижного (поворотного) сердечника крестовины;
4. После установки всех стрелок в маршруте открыть в попутном направлении (там, где это возможно) маневровые светофоры и на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут, надеть колпачки красного цвета. На станциях с маршрутным набором рукоятки всех стрелок должны быть повернуты в положение стрелок в маршруте. Нажать кнопки «Закрытие переезда» и «Замыкание стрелок». Прием и отправление поездов при запрещающих показаниях светофоров;
5. Доложить ДНЦ о готовности маршрута приема (отправления), о состоянии устройств и получить разрешение на прием или отправление каждого поезда.
Дорожный мастер обязан:
1. Выполнить работу по отсоединению остряков от рабочей и контрольной тяг электропривода, закрепить стрелку №… в требуемое положение;
2. Записать в журнал ф. ДУ-46 или передать телефонограмму с последующей собственноручной подписью в журнале ф. ДУ-46: «На стрелке №… рабочая и контрольная тяги электропривода отсоединены от стрелочных остряков. Остряки стрелки №… закреплены по направлению … пути. ПД… ДСП…».
Поездной диспетчер обязан:
Действовать порядком, изложенным для случая приема (отправления) при нарушении электрического контроля положения стрелки.
Дежурному по станции ЗАПРЕЩАЕТСЯ отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок-участка:
Дежурный по станции обязан:
1. Убедиться в свободности первого блок-участка порядком, изложенным в ИДП;
2. Сделать запись в журнале ф. ДУ-46: «Первый блок-участок показывает ложную занятость. ДСП…». Доложить ДНЦ, ШЧД, ПЧД и вызвать электромеханика, дорожного мастера (бригадира пути) и начальника станции, время явки которого отметить в журнале ф. ДУ-2, ДУ-3 и доложить ДНЦ;
3. Приготовить маршрут отправления, убедиться в правильности его приготовления, открыть попутные маневровые светофоры по ходу движения поезда и надеть колпачки красного цвета на все кнопки (рукоятки) стрелок, входящих в маршрут. На станциях с маршрутным набором установить рукоятки стрелок в положение остряков стрелок в маршруте. Нажать кнопки «Закрытие переезда» и «Замыкание стрелок»;
4. Доложить ДНЦ о выполнении всех операций по приготовлению маршрута отправления и проверке свободности первого блок-участка и получить разрешение на отправление поезда;
5. При невозможности в течение 10 минут выяснить местонахождение ранее отправленного поезда отправляет поезд при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета: «Сведений о свободности первого блок-участка нет. ДСП…»;
— по правильному пути двухпутного перегона по регистрируемому приказу, передаваемому машинисту по поездной радиосвязи, по пригласительному сигналу или разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением п.1;
— на однопутном перегоне или по неправильному пути двухпутного перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой, по регистрируемому приказу, предаваемому машинисту поезда по поездной радиосвязи, или разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением п.1 и с соблюдением требований п.1.15 ИДП.
Поездной диспетчер обязан:
1. Обращать особое внимание на недопущение отправления поездов на занятый блок-участок и встречных поездов с соседней станции;
2. На однопутных перегонах или двухпутных с двусторонней автоблокировкой (при отправлении по неправильному пути) передать ДСП регистрируемый приказ, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов.
Дата добавления: 2018-11-24 ; просмотров: 1691 ;
Обязанности ДСП при переводе стрелки курбелем. Места хранения курбелей и стрелочных замков.
Централизованные стрелки оборудуются закладками для запирания остряков на период потери контроля положения стрелки, после перевода стрелки курбелем если контроль положения не появился, выключения стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами (макет), при отыскании неисправностей в устройствах СЦБ. Стрелки могут также закрываться на закладки при ограждении места препятствия или производства работ.
Стрелки оборудуются двумя закладками – по одной на каждый остряк, закладки окрашиваются в красный цвет. Нерабочее положение закладки – при котором она остряк не запирает (отброшена к оси пути). Рабочее положение – при котором закладка запирает остряк. Для запирания прижатого остряка на закладку и замок, на блок-посту имеются специальные стрелочные замки. На блок-посту, в кабине ДСП, в ящике хранения курбеля хранятся 4 навесных стрелочных замка, на парковых путях дополнительно установлены ящики для хранения стрелочных замков в районе стрелок, четыре внутри, пятым закрыт. На ПВС службы пути, СТП СЦБ – по три замка. Окрашены в красный цвет, ключом является курбель.
Курбели хранятся на блок-посту в ящике хранения курбеля. Отверстие курбеля опломбировано. Ящик опломбирован пломбирами ШН (ШНС) СЦБ. Ключ от замка ящика у ДСЦП.
В кабине ДСП курбель хранится так же, как на блок-посту, ключ у ДСП (если она имеет право переводить удаленные стрелки). Остальные курбели находятся в курбельных аппаратах, заблокированы. Контроль блокировки выведен на пульт-табло.
Курбельные аппараты устанавливают у стрелок.
Прижатый остряк стрелки должен быть заперт на закладку до пропуска по стрелке поезда в следующих случаях:
На период отыскания неисправностей в устройствах СЦБ, прижатый остряк может запираться по указанию ДЦХ на основании записи ШН СЦБ в журнале Осмотра ДУ-12.
Если стрелка остается в одном положении длительное время, закладка закрывается на замок. Если стрелка переводится каждому поезду, закладка на замок не закрывается.
При нарушении контроля положения стрелки, если стрелка не переводилась курбелем, перед запиранием остряка на закладку и замок, курбельную заслонку электропривода откручивают и опускают.
Пользование стрелочными закладками, замками, осуществляют по распоряжению ДЦХ или ДСЦП:
При невозможности запирания остряка закладкой, если стрелка длительно остается в одном положении, прижатый остряк закрепляется струбциной. До закрепления остряка струбциной допускается пропуск поездов по стрелке со скоростью не более 5 км/ч, если нет механического разъединения остряков с электроприводом.
При необходимости перевод централизованных стрелок производится курбелем, по распоряжению ДЦХ, ДСЦП. Стрелку переводит только один работник, который является ответственным за правильность перевода и запирание. Стрелку имеют право переводить работники всех должностей, которые имеют право пользоваться закладками. Машинист переводит только удаленные стрелки.
Распоряжение на перевод, запирание стрелки, передается по поездной диспетчерской связи, тоннельной связи, стрелочной связи, по поездной радиосвязи.
Порядок доставки на стрелку указан в ТРА.
Для перевода стрелки, запирания, курбель и замки работник получает на блок-посту, в кабине ДСП смежной станции, или берет курбель из курбельного аппарата, а замки – из ящиков хранения. Выдача оформляется в журнале Осмотра ДУ-12 записями.
Разрешается выход на путь одного работника, при условии закрытия светофоров, ограждающих стрелку, на запрещающее показание. Стрелка выключается на пульте кнопкой «КВ».
Если стрелка удалена, работник доставляется поездом, и светофор перекрыть невозможно. Тогда машинист выступает в роли наблюдающего за работником, который будет переводить стрелку.
Если невозможно организовать движение и доставить работника на стрелку в кабине машиниста, разрешить проход в одно лицо данному работнику, независимо от расстояния до стрелки, но движение должно быть прекращено.
Прибыв на стрелку, работник отворачивает курбелем винт курбельной заслонки и опускает её, тем самым выключая стрелку из централизации.
Для перевода курбель вставляют в отверстие на торцевой стенке корпуса электропривода и вращают его в сторону перевода остряков. Признаком окончательного перевода стрелки курбелем является прилегание остряка к рамному рельсу и, в случае отсутствия контроля положения стрелки, запирание остряка стрелочной закладкой.
Для обеспечения внутреннего замыкания в приводе, работник после перевода делает ещё 2 – 3 оборота курбелем в сторону перевода. В случае отсутствия контроля положения стрелки, работник, производивший её перевод, запирает прижатый остряк на закладку и, если требуется, на замок, докладывает по тоннельной, поездной диспетчерской связи или по поездной радиосвязи об установке стрелки в маршруте (какой остряк прижат, какой отжат, плюсовое/минусовое положение) ДЦХ.
Приготовление маршрутов в ручном режиме
Сегодня я расскажу про ручное приготовление маршрутов. Маршрутов приема поездов, отправление и маневры. Ручной режим, это когда основные механизмы его приготовления, по каким-то причинам, не работают.
Первоначально я хотел ответить на один из комментариев к статье про сбрасывающую стрелку. Но, уже в процессе работы понял, что сильно то и ответить не могу. Судите сами, вот ниже сам комментарий.
Но в то далекое время я был еще настолько юн, что сам этих процессов не видел, а переписывать рассказы очевидцев дело настолько неблагодарное, что лучше и не стоит начинать.
Да, я представляю, что в каждой горловине каждого парка был стрелочный пост. Что женщины стрелочницы, почему то эта работа считалась женской, по команде дежурного готовили маршруты приема и отправления поездам, переводя стрелки и запирая их на замки. Потом докладывали дежурной, а та, на основе их докладов, открывала сигнал или задавала нужное положение крыльев семафора.
Я этого ничего не видел. Хотя подобные ситуации случались и в моей практике. Но обо всем по порядку.
Раньше, давно, стрелочные переводы были ручные. Сейчас тоже есть ручные, но они только на подъездных путях остались и в тупиках. Когда я пришел работать на железную дорогу, на главном ходу и на станционных путях были только централизованные, стрелки которые переводились электрическими моторами, управляемыми с пульта дежурной по станции.
Они и сейчас такие, ДСП с пульта переводит их, готовит маршруты. Но в каждом стрелочном переводе предусмотрена возможность его перевода в ручном режиме. И, в случае крайней необходимости или при неисправностях и невозможностях нормальной работы, стрелки переводят вручную.
Чтобы кто попало не мог перевести централизованную стрелку, перевести ее можно только с помощью специальной рукоятки, она называется КУРБЕЛЬ. Хранят ее за семью печатями, берегут как зеницу ока, а берут в руки только по команде дежурного по станции. Да и то, только те люди, которые указаны в специальном списке.
Обычно не идет одна, ну максимум две стрелки, может мотор сгорел, или подводящая сеть повреждена. А поезда то должны идти по расписанию не смотря ни на что. Вот тогда ДСП дает команду на приготовление маршрута, выдачу курбеля.
Ответственный работник отмыкает, тем же курбелем, на ящике перевода специальную заслонку, вставляет курбель и, вращая его, в ту или иную сторону переводит остряки стрелочного перевода. После докладывает дежурному, что стрелка номер, скажем восемь, по направлению стрелки, пусть будет двенадцать. Маршрут готов, стрелка на закладке.
Да, при приготовлении маршрута в ручном режиме стрелки запираются на закладку. А если работник готовит маршрут, в который входит несколько таких стрелочных переводов, то еще и на навесной замок, каждый.
Но один раз, в своей железнодорожной жизни, я видел, как вручную готовили маршруты по всем стрелочным переводам, всей станции. Для каждого отправляющегося и прибывающего поезда и для производства маневров.
Это была реконструкция станции, а точнее ее переключение на новый пульт. Несколько свободных от смены дежурных, в сигнальных жилетах, с курбелями в одной горловине станции. Несколько в другой горловине. У каждой группы инженер или заместитель начальника станции.
Это было крутое зрелище, когда после каждого полурейса к стрелочным переводам устремлялись дежурные и вручную переводили стрелку в нужном направлении. В таком режиме станция работала с конца ночной смены и весь день. И только в следующую ночную смену все стрелки и сигналы стали переводиться в нормальном режиме.
Когда еще замыкают стрелки по маршруту на замки
Это иногда случается и при нормальной работе всех механизмов. Например, так ограждают путь, чтобы на него не заехали даже случайно. Или при приготовлении маршрутов специальным поездам.
Был такой случай. Я тогда работал на товарном дворе. Все сделал, все закончил и уже хотел выезжать на станцию. Но оказалось, что ожидается прибытие специального поезда. Нам велели спрятаться на территории товарного двора, стрелки замкнули на замки по маршруту следования специального поезда.
Я спрятал состав, а так как смена уже подходила к концу. То пошел пешком на станцию, в раздевалку. У стрелки стоял наш инженер и еще два человека «в штацком». Я прошел мимо и пошел дальше, но ко мне подошли еще два человека и, вежливо, но настойчиво так, рекомендовали идти по другой дороге.
А едва я перешел пути и пошел по дальней тропинке, мимо меня на большой скорости на станцию прибыл специальный, известный во всем мире, бронированный поезд Ким Чен Ира.
Я сейчас посмотрел в интернете, это было 23 августа 2011 года. Когда-нибудь, в мемуарах, я выведу отдельной главой: «Мои встречи с Ким Чен Иром»
P.S. Не забудьте подписаться на канал, впереди еще много интересного!
И постарайтесь не материться в комментариях